摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流成本的“第三利潤(rùn)源”說(shuō)逐漸為大眾所接受，但同時(shí)，我們也不得不承認(rèn)要控制物流成本存在很多的困難，主要原因是背離了物流成本“二律背反”的規(guī)律?；诖耍噲D通過(guò)分析物流成本的基本構(gòu)成，以及深入探討我國(guó)企業(yè)物流成本的現(xiàn)狀，進(jìn)而提出降低我國(guó)企業(yè)物流成本的途徑。
關(guān)鍵詞：物流成本；構(gòu)成；現(xiàn)狀；途徑
1 引言
我國(guó)企業(yè)的物流成本較高，這一點(diǎn)可以由我國(guó)物流成本占GDP的比重與物流發(fā)達(dá)國(guó)家的比較中看出。有資料顯示，近十年以來(lái)，美國(guó)的物流成本占GDP的比重，逐年小幅度下降，而其若干年的平均值不超過(guò)10%；而我國(guó)的若干年數(shù)據(jù)平均值始終高位保持在20%左右，比美國(guó)的數(shù)據(jù)高出近一倍。以2002年和2003年為例，見(jiàn)下表1：
假使按照2003年美國(guó)物流成本占GDP的比重8.52%計(jì)算，我國(guó)2003年因物流成本居高而造成的損失就達(dá)到15 100億元。這一強(qiáng)烈的數(shù)字對(duì)比說(shuō)明，我國(guó)的物流成本過(guò)高，同時(shí)，也告訴我們，我國(guó)企業(yè)的物流成本有著非常大的降低空間。由于造成我國(guó)企業(yè)物流成本過(guò)高的原因是多種多樣的，因此，我們借用常用的美國(guó)物流成本的構(gòu)成與核算方法來(lái)分析我同企業(yè)物流成本的構(gòu)成和運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，并在此基礎(chǔ)上，試圖探討降低我國(guó)企業(yè)物流成本的途徑。
2 物流成本的構(gòu)成
目前，國(guó)際上大多數(shù)國(guó)家或地區(qū)都使用或借鑒的計(jì)算物流成本的方法是參考Robert V．Delaney先生測(cè)算美國(guó)物流總成本的方法。Delaney先生認(rèn)為，物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過(guò)程中的存貨的管理，并據(jù)此提出，物流總成本由運(yùn)輸成本、庫(kù)存成本和物流行政管理成本三部分組成。其中，運(yùn)輸成本包含了幾種常見(jiàn)的運(yùn)輸方式所產(chǎn)生的成本，如公路運(yùn)輸成本、鐵路運(yùn)輸成本、航空運(yùn)輸成本等，同時(shí)還包含了貨運(yùn)代理成本和與發(fā)貨人相關(guān)的成本。公路運(yùn)輸成本包括城市內(nèi)運(yùn)送費(fèi)用與區(qū)域間卡車(chē)運(yùn)輸費(fèi)用；鐵路與航空運(yùn)輸成本包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、國(guó)際國(guó)內(nèi)空運(yùn)費(fèi)用、貨代費(fèi)用、油氣管道運(yùn)輸費(fèi)用；與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門(mén)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。
3 我國(guó)企業(yè)物流成本的現(xiàn)狀
3.1 物流運(yùn)輸成本、庫(kù)存成本高居不下
物流運(yùn)輸成本在整個(gè)物流中占有重要地位，其成本要占物流總成本的35％～50％，占商品價(jià)格的4％～10％，所以運(yùn)輸費(fèi)用的減少對(duì)物流總成本的節(jié)約具有舉足輕重的作用。在實(shí)際的運(yùn)輸過(guò)程中，返程或起程空駛、迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸和運(yùn)力選擇不當(dāng)?shù)炔缓侠磉\(yùn)輸都會(huì)導(dǎo)致額外費(fèi)用和消耗，大大增加物流運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用；同時(shí)，我國(guó)物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，宏觀上，國(guó)家財(cái)政對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度不夠，物流基礎(chǔ)設(shè)施大大低于世界平均水平，交通運(yùn)輸矛盾日益突出，物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運(yùn)輸及物流配送的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)系統(tǒng)；另一方面，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，貨運(yùn)的空載率高達(dá) 60%，倉(cāng)儲(chǔ)量則是美國(guó)的5倍；現(xiàn)行國(guó)家增值稅稅收政策不允許企業(yè)抵扣固定資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額，制約了物流企業(yè)固定資產(chǎn)更新需求。
3.2 物流行政管理成本高
物流行政管理成本是指為支持商務(wù)戰(zhàn)略，而對(duì)材料、在制品和庫(kù)存成品的流通加以控制的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和行政管理的成本。在物流總成本中，管理成本其實(shí)是最難以控制和統(tǒng)計(jì)的。正是因
為這相對(duì)隱性的特性，在我國(guó)，盡管物流行政管理成本逐年下降，但仍然相對(duì)過(guò)高。
4 企業(yè)降低物流成本的途徑
4.1 降低運(yùn)輸成本的途徑
當(dāng)前，我國(guó)大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，運(yùn)輸工具的性能也得到一定的改進(jìn)，這為企業(yè)降低運(yùn)輸成本提供了可能。但是，硬件發(fā)展起來(lái)了，軟件卻又停滯不前，那么，降低物流成本也只可能是一句空話。西方經(jīng)濟(jì)學(xué)中對(duì)投入與產(chǎn)出之間的關(guān)系有以下幾個(gè)公式表述：
?。?）運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)：Q=f(K,L)
?。?）運(yùn)輸成本函數(shù)：C=γK+ωL
（3）擴(kuò)張路線方程：Q（K，L）=0
上式中Q表示產(chǎn)出；K表示資本；L表示勞動(dòng)；C表示成本；γ表示資本價(jià)格；ω表示勞動(dòng)價(jià)格；其中擴(kuò)張路線方程指在假定生產(chǎn)要素的價(jià)格不變時(shí)，運(yùn)輸生產(chǎn)者的成本支出擴(kuò)張或產(chǎn)出擴(kuò)張所導(dǎo)致的結(jié)果。當(dāng)我們要求利潤(rùn)最大化既成本最低的均衡解時(shí)，可將上述三個(gè)方程簡(jiǎn)化為一個(gè)方程。這個(gè)簡(jiǎn)化方程將成本C表示成產(chǎn)出水平以及所投入生產(chǎn)要素價(jià)格的顯函數(shù)： C=φ（Q，γ，ω）
如果我們假定資本價(jià)格γ、勞動(dòng)價(jià)格ω不變時(shí)，那么對(duì)成本函數(shù)變化起支配作用的就是產(chǎn)出Q，也就是我們所說(shuō)的貨物周轉(zhuǎn)量。所謂周轉(zhuǎn)量是指運(yùn)輸貨物噸數(shù)與運(yùn)輸距離的乘積。在通常情況下，單位商品的運(yùn)輸成本與運(yùn)輸距離成正比，與運(yùn)輸商品的數(shù)量成反比。運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，單位商品的運(yùn)輸成本越高。單車(chē)運(yùn)載的商品數(shù)量越大，運(yùn)輸成本越低。所以理想的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)該是在運(yùn)輸距離固定的情況下，追求運(yùn)輸商品數(shù)量的最大化。而在運(yùn)輸商品數(shù)量不足的情況下，追求運(yùn)輸距離的最小化。理想的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的解決方案是將長(zhǎng)距離、小批量、多品種的商品運(yùn)輸整合起來(lái)，統(tǒng)一實(shí)施調(diào)度分配，并按貨物的密度分布情況和時(shí)間要求在運(yùn)輸過(guò)程的中間環(huán)節(jié)適當(dāng)安排一些貨物集散地，用以進(jìn)行貨運(yùn)的集中、分撿、組配。實(shí)行小批量、近距離運(yùn)輸和大批量、長(zhǎng)距離干線運(yùn)輸相結(jié)合的聯(lián)合運(yùn)輸模式。
4.2 降低庫(kù)存成本的途徑
庫(kù)存是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，是指一個(gè)組織所儲(chǔ)備的所有物品和資源。如今，越來(lái)越多的公司紛紛在降低庫(kù)存，提高庫(kù)存周轉(zhuǎn)率方面不斷尋求更優(yōu)。因?yàn)椋鳒p庫(kù)存帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯，它甚至可以看作是利潤(rùn)的增加。那么，降低庫(kù)存成本，可以有以下幾個(gè)途徑：
?。?）合理化庫(kù)存水平。在新的商品到來(lái)之前，必須保證在這個(gè)期間具有商品正常供應(yīng)的數(shù)量。當(dāng)然，合理的庫(kù)存必須以保證商品流通正常進(jìn)行為前提。但是，企業(yè)在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，必定會(huì)受到各種不確定因素的影響，庫(kù)存量究竟保存在什么水平似乎很難確定。庫(kù)存太少，難以滿足消費(fèi)者的需求，由此而帶來(lái)的不僅是經(jīng)濟(jì)上的損失，而且有可能失去寶貴的客戶資源；庫(kù)存太多，雖然能夠應(yīng)對(duì)消費(fèi)者的需求，但是將會(huì)占?jí)捍蟛糠仲Y金，增加企業(yè)的負(fù)擔(dān)。所以，我們必須認(rèn)真權(quán)衡，找到一個(gè)最佳平衡點(diǎn)。
?。?）合理化庫(kù)存結(jié)構(gòu)。即要合理化商品的不同品種、規(guī)格之間儲(chǔ)存量的比例關(guān)系。社會(huì)對(duì)商品的需要既要求供應(yīng)總量的滿足，又要求有品種、規(guī)格上的選擇，而且要求結(jié)構(gòu)也必須隨著市場(chǎng)走向不斷變化。所以，確定合理庫(kù)存數(shù)量的同時(shí)，還必須考慮不同商品及其品種、規(guī)格在儲(chǔ)存中的合理比例關(guān)系，以及市場(chǎng)變化情況，以便確定正確的儲(chǔ)存結(jié)構(gòu)。除了合理的庫(kù)存結(jié)構(gòu)以外，配送環(huán)節(jié)也可以在一定程度上降低庫(kù)存成本。配送中心對(duì)商品庫(kù)存成本控制的實(shí)現(xiàn)主要是依靠配送中心對(duì)購(gòu)貨商的近距離快速反應(yīng)能力和對(duì)多家購(gòu)貨商需求的均衡預(yù)測(cè)來(lái)實(shí)現(xiàn)。
參考文獻(xiàn)
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