一、 研究背景
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷完善和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不斷深入，汽車客運公司的線路經(jīng)營權(quán)是否應該作為無形資產(chǎn)進行市場化運作，越來越受到業(yè)內(nèi)外人士的關注。雖然有些地區(qū)和城市已經(jīng)把線路經(jīng)營權(quán)經(jīng)過資產(chǎn)評估直接計入汽車客運公司的國有資產(chǎn)之內(nèi)。但是，在國有汽車客運企業(yè)改制過程中，還有很多國有企業(yè)和國有資產(chǎn)管理部門認為線路經(jīng)營權(quán)的取得是不用成本的，是政府交通管理部門無償頒發(fā)的，并沒有考慮汽車客運線路經(jīng)營權(quán)的價值。到底線路經(jīng)營權(quán)是否具有價值及如何評估確定，是當前國有汽車客運公司改制所面臨的、需要解決的重要問題之一。
二、線路經(jīng)營權(quán)的概念和特點
（一）線路經(jīng)營權(quán)具有無形資產(chǎn)的性質(zhì)
汽車客運線路經(jīng)營權(quán)是政府準許我國經(jīng)濟組織（汽車客運公司）在一定期限內(nèi)經(jīng)營某條線路客運的權(quán)力，是一種特許行為。
汽車客運線路經(jīng)營權(quán)具備無形資產(chǎn)的特征沒有實物形態(tài)，能創(chuàng)造經(jīng)濟利益，排他使用性等基本特征。
1、所有汽車客運線路經(jīng)營權(quán)都沒有實物形態(tài)。線路經(jīng)營權(quán)作為無形資產(chǎn)是依附在客運公司的實物資產(chǎn)之上的。
2、線路經(jīng)營權(quán)是夠為企業(yè)創(chuàng)造經(jīng)濟利益。目前汽車運輸行業(yè)還是處于壟斷位置，具有高額利潤。當然，不排除有的線路經(jīng)營權(quán)在現(xiàn)條件下不能創(chuàng)造經(jīng)濟利益。比如處于經(jīng)營性虧損的線路經(jīng)營權(quán)至少是在現(xiàn)有條件下不能創(chuàng)造經(jīng)濟利益。
3、汽車客運企業(yè)的線路經(jīng)營權(quán)是由政府批準的?？瓦\線路經(jīng)營權(quán)一旦授權(quán)，就形成獨占，具有排他性。
（二）線路經(jīng)營權(quán)具有的獨特性
無形資產(chǎn)與其他資產(chǎn)有著顯著的不同，其價值存在以能為企業(yè)帶來超額利潤為前提，無形資產(chǎn)的形成渠道主要由兩個，其一是投資及開發(fā)，如商標，版權(quán)，專利權(quán)等。其二是政府及其他機構(gòu)的特許，如土地使用權(quán)，優(yōu)惠融資條件等。線路經(jīng)營權(quán)屬于后者，是一種特許權(quán)利。一般認為，特許經(jīng)營權(quán)是行為權(quán)利，其價值是該項特許所能帶來的未來的收益決定。
線路經(jīng)營權(quán)是特許經(jīng)營權(quán)的一種，但又區(qū)別于一般的特許經(jīng)營權(quán)，其價值雖然也取決于未來收益的大小，但未來的收益不是獨立存在的，它與帶來這種收益的特許權(quán)所依附的物有密切相關，具體而言，線路經(jīng)營權(quán)的價值與汽車客運公司的經(jīng)營情況，地理位置，周邊環(huán)境，尤其是經(jīng)濟環(huán)境等密切相關。否則，無形資產(chǎn)與實物資產(chǎn)的價值將成為一個事物的兩種表現(xiàn)。該無形資產(chǎn)的存在也將受到質(zhì)疑。
作為資產(chǎn)評估的客體，雖然線路經(jīng)營權(quán)是具有獨立資產(chǎn)特性的無形資產(chǎn)，但是在評估價值的時候，必須考慮汽車客運公司的經(jīng)營情況，地理位置，經(jīng)營環(huán)境等要素。
三、汽車線路經(jīng)營權(quán)價值分析
汽車客運線路經(jīng)營權(quán)雖然在日常經(jīng)營中是無形的,但是其價值是客觀存在的，能給從事客運經(jīng)營的企業(yè)創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。
線路經(jīng)營權(quán)的產(chǎn)生以政府的承諾與特許為前提，因此客運公司對某一段特定線路的經(jīng)營是壟斷的。線路經(jīng)營權(quán)價值存在方式靠的是其壟斷性，其價值與成本沒有直接聯(lián)系。成本支出只是謀求一般收益的必要條件，而高于一般水平的收益即超額收益的產(chǎn)生與成本無關，凡是能由成本支出直接造成的收益都不是超額收益。
無形資產(chǎn)的價值取決于其優(yōu)越性或壟斷性所帶來的獲利能力，即無形資產(chǎn)的功能或效用。例如，一項新技術(shù)的成功研制，其在科研過程中的成本支出也許遠遠不及它所帶來的經(jīng)濟效益，因此，以科學研究成本作為該技術(shù)的價值實際不合理的，反之，如果為研制一項性技術(shù)投入了大量人力物力，但該技術(shù)開發(fā)失敗，或別的競爭者已領先開發(fā)出該技術(shù)，那么不但上述投入不能成為衡量該技術(shù)價值的尺度，該技術(shù)也因不具備優(yōu)越性而不能成為企業(yè)的無形資產(chǎn)。由此看出，無形資產(chǎn)的價值大小與成本沒有必然的聯(lián)系。
與其他無形資產(chǎn)一樣，汽車客運線路經(jīng)營權(quán)價值與線路經(jīng)營權(quán)的取得成本沒有直接聯(lián)系。汽車客運線路經(jīng)營權(quán)的價值取決于該經(jīng)營權(quán)在一定的期限內(nèi)給客運企業(yè)帶來的收益。
四、線路經(jīng)營權(quán)評估價值理論分析
（一）線路經(jīng)營權(quán)評估方法的選擇
成本法、市場法和收益法是國際通行的資產(chǎn)評估的三大方法。成本法的理論依據(jù)是資產(chǎn)的成本越高，說明資產(chǎn)的投入越大，相應資產(chǎn)的價值也就越大。然而，諸如線路經(jīng)營權(quán)等無形資產(chǎn)與其投入的成本有著較大的不對稱性，這使得應用傳統(tǒng)的成本法難以準確估量這些資產(chǎn)的價值。
再者，對資產(chǎn)的購買者而言，更關注資產(chǎn)的獲益狀況，而不是這些資產(chǎn)的投入成本。盡管某些資產(chǎn)的構(gòu)建成本不高，但收益很大，投資者也愿意付出高出資產(chǎn)構(gòu)建成本的價格來購買這些資產(chǎn)。在這種情況下，應用成本法評估產(chǎn)生的評估結(jié)果將與資產(chǎn)的市場價值相背離。
另外，由于地理條件、經(jīng)濟發(fā)展程度、客流量等原因不同地區(qū)同樣規(guī)模的客運公司所產(chǎn)生的客運凈現(xiàn)金流量是有較大差異的，相同規(guī)模公司不同線路客運凈現(xiàn)金流量收入相差也很大，例如在廣東發(fā)達地區(qū)和西北落后地區(qū)投資相同的資金創(chuàng)辦客運公司，由于客運線路區(qū)別，每年客運收入的凈現(xiàn)金流量是有較大區(qū)別的。按成本法評估無形資產(chǎn)價值是一致的,而按收益法評估,線路經(jīng)營權(quán)的評估價值將區(qū)別很大。如果進行國有客運公司改制拍賣其資產(chǎn)，顯然，國內(nèi)外經(jīng)濟組織更愿花相同的代價取得廣東公路的客運線路經(jīng)營權(quán)。
同時，國內(nèi)同類無形資產(chǎn)案例很難尋找，不宜采用市場法。
線路經(jīng)營權(quán)的價值確定應從資產(chǎn)的自身屬性出發(fā)選擇評估方法。因此，本文認為收益法是對汽車客運線路經(jīng)營權(quán)價值進行評估所有方法中最佳的方法。
（二）線路經(jīng)營權(quán)評估公式的選擇
資產(chǎn)評估的收益法又稱收益還原法或收益本金化法，是國際上公認的資產(chǎn)評估基本方法之一。它是通過估算被評估資產(chǎn)對象在未來期間的預期收益，選擇使用一定的折現(xiàn)率，將未來收益一一折成評估基準日的現(xiàn)值，用各期未來收益現(xiàn)值累加之和作為評估對象重估價值的一種方法?？瓦\線路經(jīng)營權(quán)價值的評估可按照下列公式確定:
當每年預期凈現(xiàn)金流量相等時，也可采用公式：
其中：P━━線路經(jīng)營權(quán)價值
R━━預期凈現(xiàn)金流量
r━━折現(xiàn)率
ｎ━━經(jīng)營期限
顯然地，資產(chǎn)評估的收益法涉及預期凈現(xiàn)金流量、未來收益期、折現(xiàn)率這三個基本參數(shù)。也就是說收益法的核心問題就是要確定預期凈現(xiàn)金流量，經(jīng)營期限和折現(xiàn)率。這三個參數(shù)的大小決定線路客運線路經(jīng)營權(quán)價值，是汽車客運線路經(jīng)營權(quán)價值評估中討論的焦點之一。
客運公司企業(yè)對某一特定線路的經(jīng)營是壟斷的，可以為企業(yè)帶來高于一般水平的超額收益。因此，預期凈現(xiàn)金流量可由預期該線路經(jīng)營權(quán)帶來的壟斷超額凈現(xiàn)金流量所確定。未來收益期可以通過線路合同約定的使用年限來確定。折現(xiàn)率則可由無風險報酬率和特有風險報酬率組成。在我國，國債是一種安全的投資, 故無風險報酬率可由國債利率來確定，而特有風險報酬率就包含行業(yè)風險，公司經(jīng)營風險，財務風險等。就比如近段時間燃油、汽配的價格猛漲,汽車客運行業(yè)經(jīng)營成本大大增加；再者，公司車輛在營運過程中存在發(fā)生各種交通事故的可能,也大大增加了這個特殊行業(yè)風險。
在具體操作方面，由于各個客運公司有自己特殊情況和經(jīng)營環(huán)境，故在此不予討論。
五、結(jié)論及建議
本文作者得出線路經(jīng)營權(quán)具有價值的結(jié)論并給出了其評估的基本方法，但是對有些因素的論述比較膚淺，特別對線路評估價值確定的分析本身就還不夠全面，對線路經(jīng)營權(quán)評估的具體操作的論述還不夠深入。
目前，在國有汽車客運企業(yè)改制過程中，沒有考慮汽車客運線路經(jīng)營權(quán)的價值，導致無形資產(chǎn)流失的現(xiàn)象已經(jīng)達到了讓人觸目驚心的地步。本文作者希望國有資產(chǎn)管理部門能重視這個問題。在改制前，應對國有客運公司資產(chǎn)進行全面清產(chǎn)核資，摸實家底，防止諸如線路經(jīng)營權(quán)這種特殊國有無形資產(chǎn)的流失；另一方面，鑒于某些評估機構(gòu)對無形資產(chǎn)評估的認識幼稚和盲從及線路經(jīng)營價值評估的復雜性，線路經(jīng)營權(quán)應選擇具有相應資質(zhì)的中介機構(gòu)進行資產(chǎn)評估。同時，應加強無形資產(chǎn)評估機構(gòu)從業(yè)人員的培訓和學術(shù)交流，加快借鑒，消化，吸收國外先進的評估經(jīng)驗和技術(shù)，提高評估人員的從業(yè)水平。
汽車客運線路經(jīng)營權(quán)價值的評估在國內(nèi)還處于探討起步階段，而我國目前在這方面的研究幾乎空白，隨著汽車客運線路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓工作的進一步開展，汽車客運線路經(jīng)營權(quán)價值評估的規(guī)范化將是轉(zhuǎn)讓工作順利進行的關鍵因素。
作者：蔡奮 文章來源：暨南大學
