無論是提振消費內(nèi)需還是投資內(nèi)需，都離不開現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展和有力支撐，而內(nèi)貿(mào)集裝箱港口企業(yè)是國內(nèi)工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地，是水陸交通運輸?shù)募Y(jié)點和樞紐，是目前綜合成本最低的現(xiàn)代物流運輸過程中的一個重要節(jié)點。但是，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭港口費率嚴(yán)重偏低，不能有效促進(jìn)港口投資人對內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭投資的積極性，制約了我國內(nèi)貿(mào)集裝箱港口企業(yè)的快速發(fā)展，內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭港口費率上調(diào)已成為必然趨勢。下面，筆者通過對目前內(nèi)貿(mào)集裝箱港口裝卸費率及港口企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀的初步分析，對調(diào)整內(nèi)貿(mào)集裝箱港口裝卸費率提出相關(guān)建議，以促進(jìn)我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸事業(yè)的快速發(fā)展。
一、現(xiàn)行內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸費價格體系的弊端
1．目前我國港口內(nèi)貿(mào)箱價格仍然是政府指導(dǎo)價
現(xiàn)行的內(nèi)貿(mào)箱裝卸費率是依據(jù)2000年3月20日交通部頒布的《國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法》（交水發(fā)展〔2000〕156號），其裝卸箱包干基準(zhǔn)費率標(biāo)準(zhǔn)為：普通20英尺箱/220元，普通40英尺箱330元，允許上下浮動20%。
同時，部頒標(biāo)準(zhǔn)自2000年頒布后，10年來，國家整體物價水平翻了好幾番，但部頒港口費率一直沒有相應(yīng)調(diào)整，單箱效益在全球處于偏低水平。
2．內(nèi)、外貿(mào)箱裝卸費率嚴(yán)重脫鉤
一個港口要做大做強(qiáng)，單獨依靠本港、本地區(qū)的貨源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，各港口無不想盡一切辦法，吸引外地貨源，爭取船公司通過本港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。但中轉(zhuǎn)箱一裝一卸兩個操作過程，費收只有一次，分?jǐn)偟矫恳粋€作業(yè)過程，其費率僅為本港箱的50%，存在不合理性。
二、內(nèi)貿(mào)港口企業(yè)成本狀況
12年來，我國的經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)快速發(fā)展的局面，而同時，作為港口企業(yè)，其人工、能源、港口基建成本等也在不斷地上漲，企業(yè)成本在不斷上升：人工成本，從2000年至2009年，遼寧城鎮(zhèn)居民平均收入從5358元上升至15084，上漲了181%；用電成本，每度電價，從0.953元上升至1.153元，上漲了21%；燃油成本，從3012元/噸上升至6754元/噸，上漲了124%。還有基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費用、設(shè)備及其配件的采購費用均已大幅上漲。近年來，內(nèi)貿(mào)港口企業(yè)雖然集裝箱吞吐量快速增長，但企業(yè)效益并沒有隨之快速增加，究其原因，是內(nèi)貿(mào)箱裝卸費率偏低所致，而定價權(quán)一直掌握在國家相關(guān)部門手中，經(jīng)營者沒有制定價格的權(quán)利，現(xiàn)行的內(nèi)貿(mào)箱包干費價格制定于2000年3月份，已經(jīng)整整過去12年，國家相關(guān)部門一直沒有進(jìn)行調(diào)整。下面以國內(nèi)某內(nèi)貿(mào)港口X集裝箱碼頭公司為例予以說明：
1．X公司2005-2009年內(nèi)貿(mào)集裝箱主要成本變動情況，見表1
通過表1可知，X公司2005-2009年內(nèi)貿(mào)集裝箱主要成本變動成本呈逐年上漲態(tài)勢。
2．2010年X公司吞吐量情況
2010年X公司完成集裝箱吞吐量1019173TEU（712478自然箱），全部為內(nèi)貿(mào)集裝箱，如表2。
3．2010年X公司收支情況（表3）
4．2010年X公司單箱成本測算情況
在實際工作中，財務(wù)人員很難將發(fā)生的成本費用直接歸集到各箱型結(jié)構(gòu)中，這就需要采用合理的方法將成本費用在各種箱型結(jié)構(gòu)中進(jìn)行分?jǐn)?。結(jié)合X公司生產(chǎn)實際，同時參照現(xiàn)行部頒標(biāo)準(zhǔn)各箱型費率比例，確定各箱型折算系數(shù)為：
重箱/空箱：1.5：1
40尺箱/20尺箱：1：0.7
具體單箱成本測算過程如下：
（1）將40尺箱量折算成20尺箱量（表4）
（2）將空箱量折算成重箱量（表5）
（3）計算出各箱型占總箱量比重（表6）
（4）將成本費用按折算后的比重進(jìn)行分配（見表7、表8）
三、內(nèi)貿(mào)箱費率調(diào)整的必然趨勢
綜上可知，X公司內(nèi)貿(mào)集裝箱各箱型單箱成本已超出部頒費收標(biāo)準(zhǔn)，單純靠吞吐量的增長已不能達(dá)到盈虧平衡點。內(nèi)貿(mào)集裝箱的飛速發(fā)展（是外貿(mào)的2倍多）需要大型集裝箱專業(yè)化碼頭，而集裝箱專業(yè)化碼頭設(shè)施投資均在6億元左右，投入大，產(chǎn)出少，回報率低，直接影響了港口發(fā)展的后續(xù)力，對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展十分不利。目前，絕大部分做內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸業(yè)務(wù)的碼頭公司處于嚴(yán)重虧損局面?，F(xiàn)在運行較好的內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭公司，大都有三個特點：一是允許做散雜貨，二是可以做外貿(mào)，三是有客班輪混作業(yè)。類似這樣的公司均可維持競爭態(tài)勢，而那些僅可做內(nèi)貿(mào)的集裝箱專業(yè)化碼頭公司則難以為繼。
在外貿(mào)形勢較為嚴(yán)峻的情況下，內(nèi)需拉動成為國家經(jīng)濟(jì)增長的主旋律，內(nèi)需運輸方式的實現(xiàn)80%靠海運，但費率的不合理是制約內(nèi)貿(mào)集裝箱箱運輸市場健康發(fā)展的瓶頸問題。
在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)中，可持續(xù)發(fā)展已成為企業(yè)追求的永恒主題，而盈利能力是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必要前提，目前，我國的一年期定期存款利率已達(dá)到3%，而內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭的投資回報率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于投入資本成本率，內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭裝卸費率調(diào)整已勢在必行。
在國際貿(mào)易中，港口是不同運輸方式匯集的最大、最重要的節(jié)點，它通過及時匯集、發(fā)布信息，裝卸輸送各種物資產(chǎn)品，使生產(chǎn)者不斷獲取原料，使消費者不斷獲取商品，整合各種生產(chǎn)要素，發(fā)揮1+1>2的效果。相對于其他運輸方式，水運具有絕對優(yōu)勢。一是造價少，建設(shè)1公里千噸級航道的造價不到1公里高速公路的1/15；二是效益高，單位運價只有鐵路的1/3、公路的1/10；三是能耗小，單位能耗只有鐵路的2/5、公路的1/9。國際物流量有80%以上是由水運完成的，進(jìn)出口貨物約有50%的增加值來源于港口物流產(chǎn)業(yè)。港口承擔(dān)了我國80%進(jìn)出口貨物的吞吐量，同時，由于集裝箱港口費占船公司航線成本只有2至3%，因此對船公司效益及物價影響不大。只有提高港口企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，才能促進(jìn)港口投資人加強(qiáng)港口投入，從而創(chuàng)造出更大的社會效益。
隨著國家“拉內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)、促發(fā)展”等一系列政策的實施，內(nèi)貿(mào)集裝箱以其“門到門”的便利等多種優(yōu)越性，將日益成為我國首選擇運輸方式，經(jīng)濟(jì)發(fā)展，運輸先行，先進(jìn)的運輸方式，將大大促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。但是，隨著相關(guān)運營成本的不斷上升，內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭經(jīng)營壓力與日俱增，相關(guān)費率標(biāo)準(zhǔn)也急需調(diào)整，如果繼續(xù)維持12年前的基準(zhǔn)費率不變，將不利于我國內(nèi)貿(mào)集裝箱事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。經(jīng)過綜合調(diào)查分析，筆者建議，方案一：可一步到位，采取內(nèi)外貿(mào)集裝箱費率并軌，內(nèi)、外貿(mào)集裝箱實行相同的裝卸費率；方案二：按5%的投資回報率適當(dāng)上調(diào)內(nèi)貿(mào)箱裝卸費率，具體見表9。
只有對現(xiàn)行的內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭費率進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，改善內(nèi)貿(mào)集裝箱港口企業(yè)經(jīng)營狀況，才能充分調(diào)動港口經(jīng)營人的投資積極性，從而促進(jìn)中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸事業(yè)的快速發(fā)展，為中國經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展做出貢獻(xiàn)。
