摘 要：隨著民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，航空運(yùn)輸量急劇增加，有限的空域和機(jī)場資源尚不能完全適應(yīng)航空業(yè)的發(fā)展需求，其次受惡劣天氣，飛機(jī)故障，航空管制，地面保障不力等諸多不可控因素的影響，航班不正常情況時(shí)有發(fā)生，航班延誤現(xiàn)象日益嚴(yán)重，最終給航空公司造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，因此，加強(qiáng)不正常航班的管理和調(diào)度能力已逐漸成為國內(nèi)航運(yùn)業(yè)提升服務(wù)水平的關(guān)注焦點(diǎn)。目前，大多數(shù)航空公司處理不正常航班缺少科學(xué)合理的評估體系，多以經(jīng)驗(yàn)化統(tǒng)籌為主。
關(guān)鍵詞：航班延誤；航班調(diào)度；
1 我國不正常航班調(diào)度管理的現(xiàn)狀及問題
根據(jù)對我國不正常航班調(diào)度管理現(xiàn)狀的調(diào)查，缺乏抗干擾的航班計(jì)劃和有效的航班調(diào)度恢復(fù)策略，是不正常航班調(diào)度管理面臨的主要問題。
我國航空公司制定航班計(jì)劃，簡單流程如圖1所示。在制定航班計(jì)劃時(shí)，主要綜合權(quán)衡航班的獲利能力和航班時(shí)刻的可獲性，很少公司明確表示為保證航班正常運(yùn)行，充分考慮航班的過站裕度[1]。
飛機(jī)排班“以飛定產(chǎn)”，受制于運(yùn)行環(huán)境和當(dāng)前的管理水平，在缺乏計(jì)算機(jī)排班系統(tǒng)支持的情況下，航空公司一般以滿足飛機(jī)的運(yùn)行維修要求為主要目標(biāo)進(jìn)行飛機(jī)排班，兼顧市場需求。
航空運(yùn)輸系統(tǒng)復(fù)雜，引起航班運(yùn)行不正常既有可控制的人為因素也有不可預(yù)測的非人為因素，所以，航班延誤[2]是不可避免的，而航空公司、天氣和空管三項(xiàng)是引起的不正常航班的主要因素，天氣和空管原因都是航空公司非可控因素，因此，對航空公司而言，采取有效的措施完善自身，將是提高航班不正常管理水平的有效方法。
2不正常航班的調(diào)度策略
當(dāng)不正常情況出現(xiàn)時(shí)，調(diào)度人員根據(jù)航班計(jì)劃時(shí)間、飛機(jī)的路徑、飛機(jī)的定檢和維護(hù)計(jì)劃，以
及機(jī)組的編排計(jì)劃等，重新考慮飛機(jī)資源的再分配，制定航班計(jì)劃的調(diào)整方案[3]，盡可能使運(yùn)行在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常。一般的指導(dǎo)原則是：在綜合考慮飛機(jī)的機(jī)型、性能、載客人數(shù)、載重量等因素后，采用最簡單的調(diào)整方案，使得受影響航班最少。具體來說，解決不正常航班問題的主要策略有以下五種。
2.1航班順延
航班順延是在不取消任何航班的情況下，依次順延其后的航班，保證每個(gè)航班的延誤時(shí)間都控制在4個(gè)小時(shí)之內(nèi)。
2.2飛機(jī)置換
飛機(jī)置換[4]由本機(jī)場的飛機(jī)來替代延誤飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)。其中涉及是否更換機(jī)型。如果允許更換機(jī)型，可細(xì)分為以下兩種情況：
?。ㄒ?相在同航空公司中，相同機(jī)型置換和不同機(jī)型置換(不同機(jī)型的選擇要考慮機(jī)組人員、旅客人數(shù)、機(jī)型載客數(shù)和航班機(jī)場機(jī)型限制等因素)。
?。ǘ?不同航空公司的相同機(jī)型置換(不需要調(diào)機(jī)，在同一起飛機(jī)場的不同公司之間置換同機(jī)型飛機(jī))；不同機(jī)型置換。
2.3 調(diào)運(yùn)飛機(jī)
考慮到調(diào)運(yùn)成本，調(diào)機(jī)一般以就近為原則，以航程在1小時(shí)內(nèi)的飛機(jī)作為衡量調(diào)機(jī)距離遠(yuǎn)近的標(biāo)準(zhǔn)。
2.4 取消航班
取消航班即飛機(jī)不執(zhí)行航班計(jì)劃任務(wù)，對旅客和航空公司都會造成很大影響。特別是當(dāng)飛機(jī)在基地機(jī)場長時(shí)間延誤，取消航班將會破壞飛機(jī)流平衡條件[5]。
3 協(xié)同決策
3.1 協(xié)同決策概念
CDM（Collaborative Decision Making）[6]是一種基于信息交換及政府與企業(yè)之間聯(lián)合協(xié)作的理念，用于創(chuàng)造更為安全有效的系統(tǒng)環(huán)境。通過信息共享，使參與方對整個(gè)運(yùn)行系統(tǒng)產(chǎn)生一個(gè)公共的認(rèn)知，在此基礎(chǔ)上協(xié)調(diào)地做出更為有效的決策，同時(shí)最大程度上滿足了各個(gè)企業(yè)的商業(yè)需求，從而整個(gè)航空運(yùn)營達(dá)到一種最優(yōu)化效果。
3.2 CDM的作用
通過融合來自空域系統(tǒng)的航班數(shù)據(jù)和用戶信息，形成更好的信息渠道；通過信息共享，讓空域用戶做出直接的響應(yīng)，交通流量管理者協(xié)同制定流量管理方式。聯(lián)合 FAA提供的信息和國家空域系統(tǒng) NAS 使用者提供的信息整合出更準(zhǔn)確的信息 ,從而協(xié)助空中交通控制指揮中心（ATCSCC）、空中交通控制部門（ATC）及航空公司運(yùn)營中心（AOC）進(jìn)行信息交流和共享 ,增強(qiáng)系統(tǒng)整體運(yùn)行的可預(yù)見性和改善系統(tǒng)的規(guī)劃 ,提高空中交通流量管理（ATFM）的效率。根據(jù)對數(shù)據(jù)的分析得知，CDM對信息質(zhì)量最大的改善是減少了航班的取消，更佳的信息分配和準(zhǔn)確的航路時(shí)間預(yù)告?？傮w效果如圖3-3-1與3-3-2.
3.3 CDM應(yīng)用中的局限性
航空公司與ATC的沖突。在協(xié)同決策的過程中，航空公司往往是在ATC的限制下行使其整體運(yùn)行的權(quán)力，而ATC在安排航班進(jìn)離場時(shí)，是站在自己的角度去控制航班的進(jìn)離場順序，一般采取“先到先服務(wù)[7]”的方式，這樣的自主性導(dǎo)致了航空公司的利益無法保障。
信息獲取不對稱。飛行計(jì)劃一般在航班執(zhí)行前1到6個(gè)小時(shí)內(nèi)制定，而空管中心的電腦會檢查飛行計(jì)劃，在預(yù)計(jì)離港前約30到60分鐘前提出?？展懿唤邮茱w行計(jì)劃，并不通知運(yùn)控。當(dāng)飛行員要求管制放行許可時(shí)，飛行員會被通知這一變化。這樣就要求飛行員聯(lián)絡(luò)運(yùn)控尋求幫助，重新做一份計(jì)劃。由于信息接收時(shí)間上的不對稱，大大影響了航空公司的運(yùn)行效益。
4不正常航班的恢復(fù)
當(dāng)航空公司的航班計(jì)劃由于天氣、旅客、管制、保障及航空公司自身原因而無法按原計(jì)劃執(zhí)行時(shí)，稱為航班計(jì)劃發(fā)生擾動(Perturbation)或干擾(Disruption)[9]。為恢復(fù)正常運(yùn)作，航空公司需要對航班串飛機(jī)路徑(Aircraft Routing)、機(jī)組排班(Crew Scheduling)、維修計(jì)劃(Maintenance Scheduling)、旅客中轉(zhuǎn)銜接(Passenger Recovery)及地面保障資源等進(jìn)行調(diào)整，這些統(tǒng)稱為航空公司不正常運(yùn)作控制問題(Airline Irregular Operations Control Problem)。
航空公司從計(jì)劃擾動中恢復(fù)通常分階段進(jìn)行：
首先通過延誤、取消、合并航班來修改各個(gè)機(jī)號的后繼航段(Flight Leg)恢復(fù)飛行計(jì)劃 (Aircraft Schedule Recovery，ASR) [10]；
然后通過重排機(jī)組計(jì)劃和使用備份機(jī)組使后繼航段飛行任務(wù)的執(zhí)行滿足民航管理局的安全規(guī)章進(jìn)行機(jī)組恢復(fù)(Crew Recovery)，；
第三階段通過使用后備機(jī)組和加機(jī)組的方式（Deadhead）重新安排機(jī)組進(jìn)行旅客中轉(zhuǎn)銜接。。
我國航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模較小，飛機(jī)資源稀缺，不正常航班管理實(shí)踐上主要是借鑒發(fā)達(dá)國家民航管理的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，在調(diào)整恢復(fù)中采取行之有效的方法與建議是有著重要的指導(dǎo)作用。
* 首先，建立航班保障的程序化管理；
* 強(qiáng)化服務(wù)技能培訓(xùn)和不正常航班的實(shí)戰(zhàn)演練；
* 建立重要航班警示制度；加強(qiáng)“重點(diǎn)航班”監(jiān)控；
* 現(xiàn)場服務(wù)采取有效的保障措施，建立航班協(xié)調(diào)員隊(duì)伍，爭取機(jī)場設(shè)施資源，提高航班靠橋率；
* 加強(qiáng)飛機(jī)維修協(xié)調(diào)指揮作用。
5危機(jī)管理和不正常航班管理預(yù)警
在運(yùn)行中,對不正常航班處置不當(dāng),可能引發(fā)旅客與航空公司的沖突。國內(nèi)航空公司采用的管理方式基本上是屬于被動管理型的,在國內(nèi)尚未有不正常航班管理預(yù)警完善體系,利用可拓學(xué)[8]建立預(yù)警模型可以為航空公司加強(qiáng)危機(jī)預(yù)防和管理監(jiān)控提供一個(gè)形式化的工具。通過預(yù)警機(jī)制用定性和定量相結(jié)合的方法對航公司采取相應(yīng)措施提供較有價(jià)值的參考標(biāo)準(zhǔn)，能夠反映非正常航班的運(yùn)行狀況，表1和2為預(yù)警等級和分類標(biāo)準(zhǔn)。
