一、引言
2011年10月24日，馬士基在亞歐航線上推出了名為“天天馬士基”航運的新服務。該服務可為貨主承諾“提貨時間”,且如果馬士基不能在承諾時間內將貨物送達,馬士基將會對貨主做出每集裝箱100美元或以上的賠償。此項舉措一出，包括我國船公司在內的全球其他所有船公司都明顯感覺到了自己在經營上將會受到影響。因此，“‘天天馬士基’對我國船公司經營策略的影響分析”就成為了一個很有必要性的研究課題。
?。ㄒ唬疤焯祚R士基”的概況
“天天馬士基”亞歐航線提供的服務包括：每日截關/截港；運輸時間按照交貨截關/截港開始計算到可提貨的時間；每個集裝箱得到運輸時間承諾，如果超出承諾的運輸時間，延誤1至3天，馬士基每個集裝箱賠償100美元，如果延遲4天以上，每個集裝箱賠償300美元?！疤焯祚R士基”在亞歐航線共運營70艘船舶，從寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯4個亞洲主線港，將貨物運往歐洲的費利克斯托、鹿特丹、不來梅港3個主線港。
?。ǘ﹪鴥韧夂竭\市場的現狀
近兩年，航運市場搖搖欲墜，并且時至今日，變得愈發(fā)撲朔迷離，市場預期不容樂觀。
1、因亞歐線運力過剩，船公司定價能力大受限制
亞歐線，在船公司來看是兵家必爭之地。亞歐線是全球最繁忙的航線。作為全球主干線之一的亞歐線是萬箱以上巨輪的高級俱樂部，沒有這塊沃土，萬箱以上巨輪或優(yōu)勢大打折扣或無用武之地。全球約有50艘萬箱以上巨輪，對亞歐線虎視眈眈，競爭的激烈程度可見一斑。
因此，船公司對提高亞歐線運價已經無能為力了，幾次試圖提價均有失敗告終。甚至出現了在除去燃油附加費之后，基本運價越走越低的情況，目前該航線的狀況實已難以為繼。
2、其他船公司都不愿撤出亞歐線市場
盡管亞歐線面臨著運力過剩的壓力，其他船公司撤出運力的意愿并不高，尤其是先撤運力的船公司反而會給其他船公司帶來更優(yōu)的環(huán)境。
但是，堅持下去的成本對一些小船公司來說或許太過高昂。因為運力過剩，加上馬士基推出了“天天馬士基”服務，其他船公司就不得不降低報價來補償自己在服務可靠性上的弱勢了。
3、油價上漲侵蝕著船公司的利潤
近幾年，油價的快速上漲給部分公司的成本控制帶來了極大的壓力。這種壓力對上市公司利潤的侵蝕效應很快就在季度報表中體現了出來：受累于運力過剩的航運類股票，成為了其中的重災區(qū)。
“理論上，航運公司可以通過上調燃油附加費的方式把增加的成本轉嫁給客戶?！比疸y證券亞洲運輸研究部聯(lián)席主管衛(wèi)強表示。但正如前面第1小點中所說的那樣，航運業(yè)普遍存在的運力過?，F象，導致船公司缺乏足夠的議價能力，不能隨著油價的快速上漲而同步上調燃油附加費。
4、我國航運市場低迷
2008年以后，我國乃至全球的航運市場都相當不景氣，我國的各大船公司和船東都遭遇到了“有船沒貨運”困境，很多船都處于閑置狀態(tài)，即使有貨物運輸，空載率也相當之高。就連我國的航運龍頭中國遠洋這幾年也是連年虧損，成為了A股虧損大戶。而且目前看來，似乎也沒有近期會好轉的跡象。
（三）研究內容
本文在了解了“天天馬士基”的概況和國內外航運市場的現狀后，分別從4個方面來逐一分析了“天天馬士基”對我國船公司經營策略的影響，以看清我國船公司所面臨的處境。
二、“天天馬士基”對我國船公司經營策略的影響分析
（一）我國船公司的市場份額被搶奪
馬士基作為航運業(yè)老大，為何在危機未除、復蘇不穩(wěn)的情況下，選擇大手筆地擴張，其意欲何為？上海海事大學城市現代物流規(guī)劃研究所所長徐劍華分析認為，首先，馬士基是要擴大市場份額，拉大與競爭者的差距。其次，他要控制亞歐航線。毫無疑問，在馬士基推出了“天天馬士基”服務后，我國的航運市場份額會大量地被馬士基搶奪走。
作為貨主或是貨代，在把自己的貨物交給承運人時，他們一般只會看4個方面的因素：運輸費用、運輸時間、運輸路線和信用保障?，F如今，各船公司的收取的運輸費用相差都很小，即使略高，也都是在貨主和貨代可以接受的范圍之內；各船公司的運輸時間在客觀條件（如天氣、氣候、季節(jié)、地理位置、政策等）相同的情況下也都是相差無幾的，最多不超過十天半個月，而且對于那些采用水運方式的貨主和貨代來說，時間本來就不是他們所關注和敏感的因素，晚幾天對他們來說影響并不大；至于運輸路線，只要價格不受影響，并且能夠保證將貨物在合理的運輸時間內安全送達的話，對與貨主和貨代來說也并不是什么太大的問題。
剩下的唯一問題也就是船公司的信用保障問題了，相信這個問題也一定是貨主和貨代最為關注的問題，是體現一家船公司服務質量的關鍵因素。因為在把自己的貨物交給船公司時，貨主和貨代最關心的就是這家船公司的服務質量，它的可靠性和可信度。如果在寄貨的時候就能保證收貨人可以在什么時候收到自己的貨物，那對于貨主和貨代而言，無疑是最可靠的保證。
由此可見，“天天馬士基”保證，如果不能在承諾時間內將貨物送達，將對客戶作出相應的賠償。加上馬士基不對這種可靠服務征收附加費，必定會使大批其他船公司的客戶紛紛涌向馬士基，大量的市場份額被馬士基收入囊中，我國的各大船公司顯然也是這其中的最大受害者這一。
?。ǘ┘觿×藖啔W線上的“供大于求”的現狀
在前面第1小點中已經提到，亞歐線上已經出現了”供大于求”的現象，導致船公司的定價能力大受限制。在這樣的情況下，馬士基竟然還推出了“天天馬士基”服務，大大地增加了亞歐線上的運力，使原本就“供大于求”的局面進一步惡化。
