低迷 調(diào)整 挑戰(zhàn)
引言
2012年第一季度，三大造船指標同比下降：1-3月，全國造船完工量同比下降22.7%，為1123萬載重噸；承接新船訂單量同比下降48.8%，為560萬載重噸；截至2012年3月底，手持船舶訂單量同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%，為14194萬載重噸，：1-3月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成船舶行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值同比增長7.3%，為1813億元，增幅下降16.6個百分點，這已經(jīng)是連續(xù)5個月增幅下降：1～3月，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值同比下降8.3%，為643億元；完工出口船同比下降22.3%，為947萬載重噸；承接出口船訂單同比下降50%，為440萬載重噸；截至3月底，各船舶企業(yè)手持出口船訂單同比下降28.1%，為11879萬載重噸。經(jīng)濟效益增幅回落：2012年1-2月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入同比增長12.7%，達到875億元，實現(xiàn)利潤總額同比小幅增長0.8%，為44.5億元，。面對2012年開門第一季度數(shù)據(jù)，我們在感慨經(jīng)濟危機帶來的造船業(yè)的“寒冬”的同時，更重要的是，我們必須思考，作為國家大型產(chǎn)業(yè)的船舶制造業(yè)，如何在持續(xù)低迷的市場中求得生存，又如何在生存中求得發(fā)展。
一、全球市場持續(xù)低迷萎縮，2012年船舶訂單仍然不容樂觀
根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中船協(xié)）2012年6月25日發(fā)布的報告顯示，2012年1～5月，全國造船完工同比下降10.1%，為2253萬載重噸，，承接新船訂單同比下降47.3%，為954萬載重噸。截止2012年5月底，手持船舶訂單全國船舶企業(yè)共有1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。由于造船完工量連續(xù)5個月大于新承接船舶訂單，加上部分訂單被撤銷，使得我國手持船舶訂單量連續(xù)下降，在2011年持續(xù)下降的基礎(chǔ)上，再次下降10個百分點以上，使得2012年乃至以后的一年多時間內(nèi)，我國的造船行業(yè)前景一片黯淡。
2010年開始，國際金融危機開始持續(xù)蔓延，世界貿(mào)易和航運的衰退減少了船舶需求，造船業(yè)訂單持續(xù)下降，散貨運價急劇下跌，同時，伴隨2004年～2010年新船的大量交付，航運中對于散貨船的需求大量減少，部分船東由于自身原因選擇棄船。根據(jù)克拉克松5月15日發(fā)表的研究報告，4月，全球訂單量為51艘、180萬載重噸，環(huán)比下降30%。4月的新訂單總額約為38億美元，2012年前4個月的訂單總額為185億美元，與去年同期相比下降了45%。截至今年4月，僅有277艘新船、1200萬載重噸、520萬修正總噸合同簽訂，是克拉克松有統(tǒng)計以來的最低值，而2011年前4個月的訂單量是622艘。1-4月，韓國獲得了81艘、530萬載重噸、250萬修正總噸、106億美元訂單，而中國獲得了87艘、390萬載重噸、120萬修正總噸、23億美元訂單。到4月底，全世界新造船手持訂單量為5553艘、3.276億載重噸。以載重噸為準，散貨船占全球訂單總量的57%。巴拿馬型散貨船在已有船隊中所占的手持訂單量從去年末的93%下降到今年4月末的70%。
二、感應(yīng)危機滯后，造船業(yè)在低谷中持續(xù)低迷
與大多數(shù)行業(yè)不同，造船行業(yè)是比較遲感受到經(jīng)濟衰退的影響。由于散貨船的交付時間為12個月到18個月，而大型油輪和集裝箱船要花二到三年才能建成。因此，報告數(shù)據(jù)顯示新造船的數(shù)量和手持訂單的數(shù)量在下降，但造船完工量仍在繼續(xù)增長。究其原因，就是因為我國近兩年交付的船舶大多是金融危機前接到的訂單，受到船舶建造周期的制約，導致經(jīng)濟衰退對造船業(yè)的影響大約滯后其他產(chǎn)業(yè)兩年左右。
中船協(xié)分析指出：今年1月至5月間，國際船舶市場持續(xù)低迷繼續(xù)蔓延，世界經(jīng)濟復(fù)蘇之路更加艱難曲折，需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整步伐加快，受到外部需求增長放緩的影響，人民幣被迫升值，通貨膨脹和綜合成本繼續(xù)提高，在種種不利因素的制約下，當前，我國船舶工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)將更加嚴峻。需求不足，船東棄船，資金不足，產(chǎn)業(yè)更新?lián)Q代等，都將使得我國的船舶制造企業(yè)面臨殘酷的嚴冬，經(jīng)歷一次慘痛的行業(yè)洗牌。
一方面，新船價格報價持續(xù)走跌，企業(yè)爭搶訂單現(xiàn)象更為普遍，甚至虧損接船，造船周期延長，船東為求自保棄船的現(xiàn)象也時有發(fā)生。從總體上看，目前的新造船舶價格的低水平更將持續(xù)相當長的一段時間。另一方面，自去年下半年以來，船舶市場需求出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，面對技術(shù)和策略上日韓船舶企業(yè)的優(yōu)勢，我國船舶企業(yè)承接高附加值、高技術(shù)含量的新船訂單難度也將進一步加大。
另一方面，業(yè)內(nèi)人士指出，在全球經(jīng)濟依舊脆弱，融資前景撲朔迷離的情況下，訂單的恢復(fù)還需要等上幾年的時間，而經(jīng)濟恢復(fù)的速度也將一直緩慢，這種現(xiàn)象在世界范圍內(nèi)都是存在的，我國部分船廠也將在完成現(xiàn)有訂單后暫停生產(chǎn)，更有企業(yè)在無法維系后宣告破產(chǎn)。
三、探索轉(zhuǎn)型，根據(jù)市場需求尋求生存，加快發(fā)展
雖然全球大部分船型的手持訂單減少，但根據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，MR型油輪LNG船和海工裝備的手持訂單卻呈現(xiàn)增長趨勢。報告指出：到4月底，全世界新造船手持訂單量為5553艘、3.276億載重噸。以載重噸為準，散貨船占全球訂單總量的57%。巴拿馬型散貨船在已有船隊中所占的手持訂單量從去年末的93%下降到今年4月末的70%，幾乎所有的船種的手持訂單量都下降，只有MR型油輪從14.0%增加到14.9%。截止4月底，克拉克松的新造船指數(shù)為134點，比前月下降1.1點。集裝箱船新船價格呈現(xiàn)下降趨勢，1-4月，訂購量僅為7艘。與此相反，MR型成品油船的標準新造船價為3400萬美元，環(huán)比上升50萬美元。
就中國目前交付產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)來看，產(chǎn)品仍處于初級階段，以散貨船為主要船型；就總產(chǎn)量而言，已經(jīng)超過日本和韓國，位居世界第一。這種高量低質(zhì)的狀況已經(jīng)大大制約了我國船舶企業(yè)自身的發(fā)展。特別是當前，國際船舶市場對于散貨船的需求已經(jīng)接近飽和，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正在向高技術(shù)含量、高附加值的郵輪、LNG船、集裝箱船等發(fā)展。未來幾年，這些船型將在國際船舶市場上占據(jù)主導地位。LNG船的市場行情仍然看好，集裝箱船的熱潮在今年年底會趨向平緩，而MR油輪的成交量會持續(xù)放大。
四、結(jié)語
目前，高技術(shù)、高附加值的船舶發(fā)展已經(jīng)漸漸顯露出他們的優(yōu)勢并漸成規(guī)模。2011年下半年開始，熔盛重工與歐洲船東簽下2艘6600TEU集裝箱船訂單，大連船舶重工集團有限公司、上海船廠等也分別獲得了4艘4800TEU的集裝箱船，江蘇揚子江船廠、浙江歐華造船等私營船廠也都獲得了4艘4800TEU的集裝箱船。這些船舶都在持續(xù)生產(chǎn)中，這些都在告訴我們，船舶制造企業(yè)要想在市場上立足并發(fā)展，必須盡快加大技術(shù)投入，促進產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的更新升級，提高承接高技術(shù)、高附加值船舶訂單的能力。盡快吸收并消化出臺的一系列新的規(guī)格，新的標準，新的規(guī)范，力求盡快建造滿足市場需要的新的船型。這樣，才能在持續(xù)低迷的市場上求得生存，求得發(fā)展。
壓力就是挑戰(zhàn)，挑戰(zhàn)帶來機遇。在這個波瀾壯闊的年代，誰把握住了機會，誰就可以披荊斬浪，收獲成功。
