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隨著石油行業(yè)的幾次重組改制，石油 物資供應(yīng)企業(yè)職能不斷發(fā)生變化，大多開 始了從傳統(tǒng)的物資供應(yīng)部門向現(xiàn)代物流 企業(yè)的轉(zhuǎn)型。長慶油田作為國家特大型 石油企業(yè)，年物資采購量超過100億元， 在中國石油集團(tuán)持續(xù)重組改制和油田開 放程度不斷提高的新形勢下，油田物流成 本仍然面臨著諸多需要解決的問題。這 與現(xiàn)代物流的發(fā)展要求和企業(yè)不斷變化 的管理體制不相匹配，使得油田物流的生 存與發(fā)展面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，運用先 進(jìn)的物流核算方法，改進(jìn)石油物流成本控 制中存在的種種問題，已經(jīng)迫在眉睫。
物流成本現(xiàn)狀與存在的問題
長慶油田物流系統(tǒng)涉及的主要部門 和單位有器材供應(yīng)處（物資供應(yīng)處）、采購 管理部、中國石油天然氣運輸公司陜西長 慶運輸分公司和各二級單位供應(yīng)（采辦） 站。物資采購管理運作模式是“二級管 理，三級設(shè)庫”。中國石油天然氣運輸公 司陜西長慶運輸分公司負(fù)責(zé)車輛運輸配 送，采購管理部負(fù)責(zé)物資采購，器材供應(yīng) 處負(fù)責(zé)倉儲、檢驗、配送。 長慶油田物流的重要特點是點多面 廣，業(yè)務(wù)復(fù)雜，主要涉及物資供應(yīng)，包括物 資采購、倉庫管理、物資運輸與配送等業(yè) 務(wù)，基本具備物流企業(yè)的一些特點，也具 有了一定的實際運作經(jīng)驗。但從發(fā)展現(xiàn) 代物流、降低企業(yè)成本、提升企業(yè)核心競 爭力等方面看，目前還存在的問題也很突 出，主要表現(xiàn)在以下幾個大的方面。 一是體制問題。物流體制改革是物 流改革的基礎(chǔ)，它直接關(guān)系到物流發(fā)展的 方向問題。應(yīng)當(dāng)看到，在長慶油田發(fā)展 中，物流是始終存在的，但是由于“縱向體
制”的影響，在建立物流管理體制時往往 忽視物流系統(tǒng)的存在，而過多依照縱向行 政管理原則來對物流進(jìn)行調(diào)控，在現(xiàn)行體 制下難以集中運輸和器材部門的優(yōu)勢，發(fā) 揮整體作用。從目前長慶油田物流管理 體制來看，物流管理的分散化，嚴(yán)重影響 了物流的發(fā)展。主要表現(xiàn)是：內(nèi)部各物流 相關(guān)部門以及各二級單位的自我封閉；倉 庫林立；外部互不銜接、互相封閉、各行其 是、很少協(xié)調(diào)，割斷了宏觀物流系統(tǒng)的內(nèi) 在聯(lián)系，物流本應(yīng)具有的整體功能被大大 削弱，綜合經(jīng)濟(jì)效益下降，物流成本提 高，同時，物流能力分散化也限制了物流 專業(yè)化、集約化的發(fā)展進(jìn)程。 二是運作模式問題。長慶油田物流 系統(tǒng)從目前的運作模式上看，存在不適應(yīng) 企業(yè)發(fā)展的問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方 面：缺乏一體化的物流運作；沒有實現(xiàn)基 于供應(yīng)鏈一體化的物流管理。目前，長慶 油田物流現(xiàn)狀是運輸和物資采購、倉儲的 分離管理。由于整個內(nèi)部物流業(yè)務(wù)橫跨 陜、甘、寧、蒙、晉五省，作為各物流相關(guān)部 門信息獲得層面很低，并且部門間的市場 信息沒有共享。 三是供應(yīng)庫點問題。長慶油田目前 的主要二級單位供應(yīng)站庫，分布在原生活 基地，隨著靠前服務(wù)的調(diào)整，原有倉儲設(shè) 施布局的不合理日益突出。主要表現(xiàn)在： 重復(fù)設(shè)庫嚴(yán)重；倉庫層次多，供應(yīng)鏈長，管 理難度大，運行費用高；倉儲能力閑置，開 拓外部市場力度不大。 四是物流運輸成本較高。目前，長慶 油田物流相關(guān)部門的主要服務(wù)對象是分 布于陜、甘、寧、蒙、晉等地區(qū)的油田勘探 開發(fā)施工隊伍，由于運輸環(huán)境的復(fù)雜性、 物資需求的特殊性和不確定性，以及物資 保障供應(yīng)的及時性，再加上油區(qū)經(jīng)濟(jì)落 后，造成物資裝備補(bǔ)給異常困難，致使物 流服務(wù)成本較高。
構(gòu)建物流成本控制模型
物流成本控制模型核算的成本是除 流通加工成本以外的所有物流成本，既包 括企業(yè)內(nèi)物流，也包括企業(yè)外物流。 模型有幾個假設(shè)條件：由于范圍廣、 途徑多，假設(shè)企業(yè)向多個客戶或加油站銷 售并配送產(chǎn)品；假設(shè)加油站或客戶1年內(nèi) 每隔一段時間就向企業(yè)進(jìn)行訂購活動，而 這些時間段應(yīng)該相等；假設(shè)加油站或客戶 每次訂單的訂貨量是固定不變的；假設(shè)油 品陸續(xù)供應(yīng)和配送。 根據(jù)以上物流成本的假設(shè)條件，并考 慮到其影響因素，在設(shè)置模型中涉及到的 各種變量元素，構(gòu)建物流成本控制模型。 物流管理成本和客戶服務(wù)成本，主要 包括人力成本和辦公設(shè)備的折舊，可以直 接從會計核算中直接提取，客戶服務(wù)成本 中的失銷成本按每月或每季度的估計值 加總得到。 有了各單項物流成本，總成本也就由 此得出。本文所涉及的總成本是各單項 成本的簡單相加，即運輸成本、倉儲成本、 配送成本、裝卸搬運成本、包裝成本、訂貨 處理成本、信息成本、庫存持有成本、物流
管理成本和客戶服務(wù)成本的總和。 由于核算模型中的一些數(shù)據(jù)在現(xiàn)實 中是很難獲得的，因此，筆者采用作業(yè)成 本法和會計法兩種核算方法相結(jié)合的方 式，進(jìn)行物流成本的核算?；痉椒ㄊ怯?現(xiàn)有的油田生產(chǎn)企業(yè)商品流通費用報表 數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)作業(yè)成本法的原則將油 田物流成本按運輸、倉儲、庫存等油田物 流功能活動進(jìn)行成本分類，用會計核算法 從基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中提取屬于物流成本的部分， 并補(bǔ)充報表中遺漏的屬于計算范圍的油 田物流成本。 依據(jù)前面公式，設(shè)總物流成本為 100%，結(jié)合長慶油田物資供應(yīng)處財務(wù)數(shù) 據(jù)計算得運輸成本為總成本的17.12%； 倉庫成本為總成本的48.54%；配送成本為 總成本的2%；裝卸搬運成本為總成本的 5.32%；包裝成本為總成本的7.43%；購貨 處理成本為1.34%；信息成本為為總成本 的 1.33%；庫存持有成本為總成本的 8.12%；物流物流管理成本和客戶服務(wù)成 本為總成本的8.79%。 可以看出:在物流總成本中，倉儲成本 所占比重是48.54%，是總物流成本的一半， 運輸成本所占比重是17.12%，比重也是比 較大，該兩項成本占總成本的比重達(dá)到了 65.65%，是企業(yè)重點關(guān)注的對象。次之是物 流管理成本、裝卸搬運成本、包裝成本、客 戶服務(wù)成本和庫存持有成本，所占比重較 小的是訂貨處理成本、物流信息成本。 在物流成本之間存在著“效益背反”， 比如物流信息成本較低的情況的，說明企 業(yè)與客戶或加油站之間信息不充分共享， 導(dǎo)致倉儲成本、運輸成本和可存持有成本 過高。因此，企業(yè)應(yīng)該從總成本的思想出 發(fā)，遵循“效益背反”規(guī)律，運用物流成本 核算模型，找到降低物流成本的最優(yōu)化策 略，乃是企業(yè)不斷發(fā)展壯大和在激烈競爭 的市場中立于不敗之地的途徑?！?王永春/