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 劉歐

電力機(jī)車具有環(huán)保、高速、節(jié)約能源的特點(diǎn)，隨著電氣化鐵路里程越來越長(zhǎng)，電力機(jī)車逐步取代內(nèi)燃機(jī)車，電力機(jī)車能耗管理已經(jīng)成為機(jī)務(wù)段成本管理工作的重中之重。L機(jī)務(wù)段針對(duì)現(xiàn)行成本管理模式下對(duì)電力機(jī)車單耗控制不利的情況，運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)成本法從事前控制、事中控制、事后控制3個(gè)方面對(duì)電力機(jī)車的單耗進(jìn)行管理，通過采取強(qiáng)化橫向和縱向的協(xié)同配合、利用信息化手段事半功倍、定期或不定期對(duì)標(biāo)準(zhǔn)成本進(jìn)行測(cè)試等措施，確保了電力機(jī)車實(shí)際單耗控制在標(biāo)準(zhǔn)單耗之內(nèi)，收到了預(yù)期的效果。

一、背景描述

(一）L機(jī)務(wù)段基本情況

L機(jī)務(wù)段地處湘桂、黔桂、焦柳、衡柳、柳南客專五大鐵路干線匯合處。主要開展機(jī)車動(dòng)力牽引、機(jī)車簡(jiǎn)易大修、機(jī)車中、小修等業(yè)務(wù)。主要擔(dān)當(dāng)東到廣州，西至貴陽，南達(dá)南寧，北及長(zhǎng)沙的列車牽引任務(wù)，客運(yùn)里程3551公里，貨運(yùn)里程2152公里，配屬11種機(jī)型共482臺(tái)機(jī)車，其中內(nèi)燃機(jī)車209臺(tái)，占機(jī)車總數(shù)的43.36%，電力機(jī)車229臺(tái)，占機(jī)車總數(shù)的56.64%。年度牽引總重1050.9億噸公里，年度總走行公里83239千機(jī)公里。年度中修機(jī)車96臺(tái)，年度小修機(jī)車528臺(tái)，年度整備機(jī)車近6萬臺(tái)。2009年，Q線電氣化鐵路開通，標(biāo)志著L機(jī)務(wù)段邁向電氣化的時(shí)代；2013年，H線動(dòng)車開通，標(biāo)志著L機(jī)務(wù)段邁向高鐵的新時(shí)代。

（二）電力機(jī)車單耗管理現(xiàn)狀分析和存在的主要問題

從2009年Q線電氣化鐵路開通后，L機(jī)務(wù)段逐漸從內(nèi)燃機(jī)車牽引向電力機(jī)車牽引轉(zhuǎn)型，電力機(jī)車數(shù)量逐年上升，占比為56.64%。電力機(jī)車牽引工作量占比為61.97%，牽引工作量比重逐步增大。

電力機(jī)車具有環(huán)保、高速、節(jié)約能源的特點(diǎn)，隨著電氣化鐵路里程越來越長(zhǎng)，電力機(jī)車牽引將是鐵路發(fā)展的趨勢(shì)。因此，控制電力機(jī)車的單耗水平已納入L機(jī)務(wù)段成本管理工作的重點(diǎn)。電力機(jī)車逐漸成為運(yùn)輸牽引的主力，電力機(jī)車工作量的增加、新機(jī)型的補(bǔ)充等等，使得L機(jī)務(wù)段電力機(jī)車能耗管理的問題凸顯出來，客運(yùn)4條線中，Q線客運(yùn)和X線客運(yùn)實(shí)際單耗超出預(yù)算單耗，貨運(yùn)4條線中Q線上行貨運(yùn)和X線貨運(yùn)實(shí)際單耗超出預(yù)算單耗（詳見圖1）。

經(jīng)研究，發(fā)現(xiàn)存在以下主要問題：

圖1：標(biāo)準(zhǔn)成本實(shí)施前單耗執(zhí)行情況

1.成本控制不全面成本管理更多地是對(duì)成本的事后歸集與反映，而對(duì)事前和事中的成本控制力度不夠，成本控制指標(biāo)設(shè)置不盡合理，一般是根據(jù)上年實(shí)際數(shù)為基礎(chǔ)再考慮預(yù)算計(jì)劃增長(zhǎng)比例確定，同時(shí)缺乏完善的考核機(jī)制，導(dǎo)致成本的控制與考核存在漏洞，企業(yè)成本難以得到有效的控制和降低。

2.業(yè)財(cái)融合深度不夠當(dāng)前，成本管理的主體是財(cái)務(wù)部門，未能覆蓋到每位員工。從而導(dǎo)致有些部門、人員主觀能動(dòng)性上不能自發(fā)尋求降低成本的方法。同時(shí)，財(cái)務(wù)部門對(duì)具體業(yè)務(wù)指導(dǎo)不足，對(duì)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生成本的動(dòng)因分析不清楚，計(jì)算的數(shù)值不能真實(shí)反映成本控制的實(shí)質(zhì)，影響了成本控制的效果。

3.乘務(wù)員業(yè)務(wù)水平參差不齊近幾年是L機(jī)務(wù)段乘務(wù)員退休的高峰期，新職工大量上線。一些新上崗的乘務(wù)員業(yè)務(wù)水平不夠高，造成同列車、同區(qū)段、同機(jī)型牽引，不同司機(jī)操作，能耗水平差別很大。乘務(wù)員整體操縱水平的高低成為降低能耗的關(guān)鍵。

4.缺乏信息化手段監(jiān)控單耗使用情況機(jī)車能耗標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)需要經(jīng)常調(diào)整，而且節(jié)能計(jì)算需要涉及乘務(wù)員值乘區(qū)段、牽引列車類別、值乘機(jī)型等數(shù)據(jù)。乘務(wù)員想要清楚本趟列車的能耗情況需要手抄、腦記、筆算相當(dāng)繁瑣，難以對(duì)自己值乘的每趟列車節(jié)能情況完全掌握。財(cái)務(wù)部門迫切需要新的成本管理工具來解決上述問題，以適應(yīng)企業(yè)精細(xì)化管理和節(jié)能降耗的需要。

二、應(yīng)用過程

（一）標(biāo)準(zhǔn)成本法的定義

標(biāo)準(zhǔn)成本管理是指企業(yè)以預(yù)先制定的標(biāo)準(zhǔn)成本為基礎(chǔ)，將標(biāo)準(zhǔn)成本與實(shí)際成本進(jìn)行比較，核算和分析成本差異的一種產(chǎn)品成本計(jì)算方法，也是加強(qiáng)成本控制、評(píng)價(jià)經(jīng)營業(yè)績(jī)的一種成本控制制度。它的核心是按標(biāo)準(zhǔn)成本分析和反映成本形成過程和結(jié)果，并借以實(shí)現(xiàn)對(duì)成本的控制。

（二）標(biāo)準(zhǔn)成本法組織體系

L機(jī)務(wù)段結(jié)合自身生產(chǎn)經(jīng)營狀況，在原有的組織機(jī)構(gòu)基礎(chǔ)上，參照相關(guān)要求，成立了“標(biāo)準(zhǔn)成本項(xiàng)目小組”，由段長(zhǎng)直接領(lǐng)導(dǎo)，總會(huì)計(jì)師、運(yùn)用副段長(zhǎng)負(fù)責(zé)。計(jì)劃財(cái)務(wù)科、統(tǒng)計(jì)科、運(yùn)用科職能部門負(fù)責(zé)人、會(huì)計(jì)師、工程師和運(yùn)用車間主任為組員。其工作職責(zé)是領(lǐng)導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)成本管理工作，決定標(biāo)準(zhǔn)成本，檢查標(biāo)準(zhǔn)成本制度的推進(jìn)情況以及協(xié)調(diào)解決有關(guān)成本的重大問題（詳見圖2）。

圖2：標(biāo)準(zhǔn)成本項(xiàng)目小組結(jié)構(gòu)圖

（三）打造基礎(chǔ)條件

1.注重強(qiáng)化信息系統(tǒng)的支撐L機(jī)務(wù)段開發(fā)“機(jī)車能耗查詢及節(jié)能模擬系統(tǒng)”。系統(tǒng)采用C/S架構(gòu)模式，通過讀取統(tǒng)計(jì)科SQLServer數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)機(jī)車節(jié)能計(jì)算基礎(chǔ)參數(shù)更新與實(shí)際節(jié)能數(shù)據(jù)查詢。主要由3個(gè)模塊構(gòu)成：（1）列車操縱信息檢索模塊。（2）機(jī)車節(jié)能模擬計(jì)算模塊。（3）實(shí)際節(jié)能與獎(jiǎng)勵(lì)查詢模塊。

2.固化推廣先進(jìn)的操縱技術(shù)組織操縱技術(shù)專家組，按各運(yùn)用車間擔(dān)當(dāng)區(qū)段、列車種類，總結(jié)先進(jìn)的操縱技術(shù)，并在乘務(wù)員中推廣，強(qiáng)化精細(xì)化操作。形成L機(jī)務(wù)段自有的一套機(jī)車節(jié)能細(xì)化措施,具體包括：特殊地段控制進(jìn)站最低速度控制、掌握停車距離、途中速度控制、庫內(nèi)作業(yè)等。

3.注重提升乘務(wù)員隊(duì)伍業(yè)務(wù)能力探索適合現(xiàn)場(chǎng)需求的實(shí)訓(xùn)教學(xué)方法,推進(jìn)“模塊化”實(shí)訓(xùn)，組織乘務(wù)員參與實(shí)訓(xùn)教案編制及實(shí)訓(xùn)流程驗(yàn)證工作，并注重實(shí)訓(xùn)過程調(diào)查分析。同時(shí)遵循記憶遺忘規(guī)律，科學(xué)安排培訓(xùn)有效期，創(chuàng)新職工實(shí)訓(xùn)與互聯(lián)網(wǎng)+深度融合，在“求索-智慧柳機(jī)”手機(jī)APP中增設(shè)實(shí)訓(xùn)板塊，解決乘務(wù)員無固定時(shí)間學(xué)習(xí)的難題。建立L機(jī)務(wù)段乘務(wù)員實(shí)訓(xùn)中心，開展各類專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)，做到乘務(wù)員全員參與、逐人過關(guān)。

（四）標(biāo)準(zhǔn)成本應(yīng)用模式

1.標(biāo)準(zhǔn)成本控制體系的構(gòu)建

標(biāo)準(zhǔn)成本管理是事前控制、事中控制、事后控制相結(jié)合。標(biāo)準(zhǔn)單耗的制定是標(biāo)準(zhǔn)成本管理運(yùn)用的前提，據(jù)此成為衡量實(shí)際單耗節(jié)支或超支的尺度，實(shí)現(xiàn)成本的事前控制；單耗差異的計(jì)算和分析是標(biāo)準(zhǔn)成本管理的重點(diǎn)，將實(shí)際單耗和標(biāo)準(zhǔn)單耗進(jìn)行比較，實(shí)現(xiàn)成本的事中控制；單耗差異的處理及改進(jìn)是標(biāo)準(zhǔn)成本管理運(yùn)用的關(guān)鍵，據(jù)此分析差異原因，進(jìn)行業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估，并制定有效地措施，實(shí)現(xiàn)成本的事后控制。

2.事前控制——標(biāo)準(zhǔn)單耗的確定

在標(biāo)準(zhǔn)單耗確定的過程中，進(jìn)行生產(chǎn)形勢(shì)分析、機(jī)型分析、各條線路的復(fù)雜情況分析、企業(yè)自身狀況及企業(yè)戰(zhàn)略等分析步驟，運(yùn)用科學(xué)的核算方法確定企業(yè)合理的標(biāo)準(zhǔn)單耗。

“機(jī)車單耗”術(shù)語，引用并等同于《鐵路機(jī)車統(tǒng)計(jì)規(guī)則》中第四十條即“機(jī)車平均能源消耗”的定義：

“電力機(jī)車單耗”即為“電力機(jī)車每萬噸公里耗電量=電消耗量（千瓦時(shí)）÷機(jī)車萬總重噸公里”

“電力機(jī)車單耗標(biāo)準(zhǔn)”是指在特定運(yùn)輸環(huán)境和條件或特定機(jī)車交路下完成單位工作量（萬總重噸公里）所合理消耗能源的標(biāo)準(zhǔn)量，也是計(jì)算能源節(jié)約量的基準(zhǔn)值。電力機(jī)車標(biāo)準(zhǔn)單耗的預(yù)測(cè)方法：

第一步：歸集、整理相關(guān)資料信息。①統(tǒng)計(jì)科負(fù)責(zé)近3年機(jī)車統(tǒng)計(jì)資料和歷史最好水平數(shù)據(jù)。②運(yùn)用科負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)添乘機(jī)車查定單耗和測(cè)試計(jì)算數(shù)據(jù)。③運(yùn)用科考慮未來生產(chǎn)經(jīng)營形式、提速、增噸、機(jī)型變換、加裝設(shè)備、直供電、實(shí)施節(jié)能和技術(shù)改進(jìn)等方面的情況。

第二步：進(jìn)行信息處理，確定標(biāo)準(zhǔn)單耗。為達(dá)到用能和單耗可比性目的，標(biāo)準(zhǔn)成本項(xiàng)目小組將機(jī)車單耗標(biāo)準(zhǔn)以線路為單元?jiǎng)澐?，每條線路又按運(yùn)輸種別細(xì)分為客運(yùn)、貨運(yùn)。為增加可比性要求，線路可細(xì)分為上下行方向。線路與運(yùn)輸種別、方向三者之間為組合關(guān)系，可以產(chǎn)生多個(gè)分項(xiàng)目區(qū)段，每個(gè)分項(xiàng)目區(qū)段即成為一個(gè)基本的考核單元。通過第一步中收集、整理的資料信息。通過匯總分析，確定主要線路機(jī)車單耗標(biāo)準(zhǔn)。

第三步：標(biāo)準(zhǔn)單耗的分解下達(dá)。是指將上一階段確定的具體化、細(xì)小化、單元化的標(biāo)準(zhǔn)單耗體系，按照線路與運(yùn)輸種別、方向三個(gè)方面分解下達(dá)至車間。通過標(biāo)準(zhǔn)單耗的分解，對(duì)各車間的標(biāo)準(zhǔn)單耗進(jìn)行具體和明確，使之成為或大或小的責(zé)任中心。更好地完成標(biāo)準(zhǔn)單耗全面、具體的控制、分析和考核。（詳見圖3）

圖3：電力機(jī)車標(biāo)準(zhǔn)單耗表

3.事中控制——過程控制及單耗差異的計(jì)算和分析

（1）標(biāo)準(zhǔn)單耗執(zhí)行的過程控制

一是為完成標(biāo)準(zhǔn)單耗，實(shí)現(xiàn)節(jié)支降耗的目的。運(yùn)用科、各運(yùn)用車間組織專人按照線路進(jìn)行工作寫實(shí)，梳理出電力機(jī)車行駛區(qū)段的“困難站”共4個(gè)、“鍋底型”車站3個(gè)。列車在接近“鍋底型”車站前速度較高，而出站后又是長(zhǎng)大上坡，若在“鍋底型”車站停車再開不僅會(huì)造成區(qū)間運(yùn)緩，而且造成大量能耗浪費(fèi)。將這些“困難站”、“鍋底型”站點(diǎn)上報(bào)集團(tuán)公司，建議在運(yùn)輸組織方面協(xié)調(diào)解決。①盡量安排重載的列車在“鍋底型”車通過，遇有必須停車交匯的盡量安排牽引噸位較輕的列車在“鍋底型”車站停車。②對(duì)非交口列車，安排在車站啟動(dòng)提速困難或出站方向有長(zhǎng)大上坡道的列車通過。

二是制定了《L機(jī)務(wù)段20XX年增收節(jié)支的措施》和《L機(jī)務(wù)段機(jī)車節(jié)能考核辦法》等文件。規(guī)范乘務(wù)員在值乘過程中的操縱，提高業(yè)務(wù)水平。

三是采取機(jī)控、人控相結(jié)合的辦法檢查落實(shí)節(jié)能措施。

首先，將節(jié)能細(xì)化措施標(biāo)準(zhǔn)錄入《機(jī)車能耗查詢及節(jié)能模擬系統(tǒng)》，各運(yùn)用車間每月通過監(jiān)控信息查詢功能篩查出本車間乘務(wù)員在值乘過程違反節(jié)能措施的操作，對(duì)其進(jìn)行考核。

其次，將標(biāo)準(zhǔn)能耗及節(jié)能獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)錄入《機(jī)車能耗查詢及節(jié)能模擬系統(tǒng)》，乘務(wù)員輸入自己的工號(hào)，通過該模塊查詢統(tǒng)計(jì)報(bào)單數(shù)據(jù)，就可了解自己值乘的每一趟車的詳細(xì)實(shí)際節(jié)能數(shù)據(jù)、節(jié)能獎(jiǎng)勵(lì)金額，進(jìn)一步調(diào)動(dòng)乘務(wù)員節(jié)能積極性。

（2）實(shí)際單耗與標(biāo)準(zhǔn)單耗差異的計(jì)算

以各線路標(biāo)準(zhǔn)單耗為依據(jù)，進(jìn)行具體線路單耗差異的分析。以20XX年1-9月累計(jì)數(shù)為例（詳見圖4、圖5）。

圖4：實(shí)際單耗與標(biāo)準(zhǔn)單耗對(duì)比

圖5：標(biāo)準(zhǔn)成本實(shí)施后單耗執(zhí)行情況

20XX年1-9月電力機(jī)車實(shí)際單耗與標(biāo)準(zhǔn)單耗存在有利差異?？倖魏墓?jié)約2.41千瓦時(shí)/萬噸公里。其中貨運(yùn)機(jī)車實(shí)際單耗產(chǎn)生有利差異2.58千瓦時(shí)/萬噸公里，貨運(yùn)4條線各實(shí)際單耗均產(chǎn)生有利差異?？瓦\(yùn)機(jī)車實(shí)際單耗產(chǎn)生有利差異1.19千瓦時(shí)/萬噸公里，客運(yùn)4條線中Q線客運(yùn)實(shí)際單耗產(chǎn)生不利差異-7.8千瓦時(shí)/萬噸公里，X線、L線、H線均產(chǎn)生有利差異。

（3）成本控制與差異分析

從1-9月的執(zhí)行情況來看，單耗總體完成情況較好，總單耗形成有利差異。各條線路中只有Q線客運(yùn)單耗產(chǎn)生了不利差異。標(biāo)準(zhǔn)成本項(xiàng)目小組就Q線客運(yùn)單耗產(chǎn)生不利差異的原因做了重點(diǎn)分析：

一是按運(yùn)輸種別分析單耗情況。Q線客運(yùn)工作量主要由高能耗的客運(yùn)和低能耗的行包工作量組成。由于集團(tuán)公司行車組織的調(diào)整，20XX年1-9月低能耗的行包工作量大幅減少，減幅71%。造成高能耗的客運(yùn)工作量占比由去年同期的81.74%上升至89.72%，增幅7.98%，拉高了Q線客運(yùn)單耗6.15千瓦時(shí)/萬噸公里。

二是外局轉(zhuǎn)入工作量情況分析。由外局值乘的高能耗客運(yùn)HXD3C機(jī)車占比為83.80%，單耗比上年的152.46千瓦時(shí)/萬噸公里增加1.61千瓦時(shí)/萬噸公里。拉高整體Q線客運(yùn)單耗1.35千瓦時(shí)/萬噸公里。

4.事后控制—差異的處理

（1）非人為因素造成的單耗差異的處理

一是由于二季度集團(tuán)公司運(yùn)輸格局的改變，減少了低能耗行包列車的開行。導(dǎo)致低能耗行包列車占比減少，高能耗客運(yùn)列車占比增加。整體提高了Q線客運(yùn)單耗。

二是外局轉(zhuǎn)入高能耗機(jī)車工作量同比增加，導(dǎo)致Q線客運(yùn)單耗提高。這些屬于非人為因素造成的單耗差異，使得Q線客運(yùn)年初制定的標(biāo)準(zhǔn)單耗已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸組織形勢(shì)的需要。標(biāo)準(zhǔn)成本項(xiàng)目小組在考慮運(yùn)輸格局變化等多方面因素的基礎(chǔ)上對(duì)標(biāo)準(zhǔn)單耗進(jìn)行重新測(cè)算和修訂。并將基礎(chǔ)分析數(shù)據(jù)及時(shí)上報(bào)集團(tuán)公司，為集團(tuán)公司在今后調(diào)圖工作中提供相關(guān)依據(jù)，便于組織決策，使整體效益最大化。

（2）人為因素造成的單耗差異的處理

通過《機(jī)車能耗查詢及節(jié)能模擬系統(tǒng)》及機(jī)車視頻監(jiān)控分別從①特殊地段控制進(jìn)站最低速度控制。②掌握停車距離。③機(jī)車到達(dá)庫內(nèi)2分鐘內(nèi)停機(jī)分析。④列車進(jìn)站停車過道岔速度按不低于監(jiān)控限速10千米/小時(shí)控制。4個(gè)影響能耗的方面篩查出人為因素造成的單耗不利差異。對(duì)相關(guān)乘務(wù)員進(jìn)行考核量化，使乘務(wù)員提高節(jié)能意識(shí)，真正融入到“全員管成本”工作中。

三、取得成效

20XX年1-9月電力機(jī)車單耗較標(biāo)準(zhǔn)單耗節(jié)約2.41千瓦時(shí)/萬噸公里。電力機(jī)車用電總成本節(jié)支622.79萬元，其中：客運(yùn)機(jī)車用電成本節(jié)支38.39萬元，客運(yùn)4條線中除Q線客運(yùn)超支49.06萬元外，X線客運(yùn)、L線客運(yùn)、H線客運(yùn)均實(shí)現(xiàn)節(jié)支。貨運(yùn)機(jī)車用電成本節(jié)支584.4萬元，貨運(yùn)4條線均實(shí)現(xiàn)節(jié)支。實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)成本管控后，在節(jié)支降耗上取得了理想的效果。

四、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

通過使用標(biāo)準(zhǔn)成本法，對(duì)電力機(jī)車能耗的管控起到了決定作用，根據(jù)實(shí)踐，總結(jié)出以下經(jīng)驗(yàn)：

（一）強(qiáng)化橫向和縱向的協(xié)同配合

標(biāo)準(zhǔn)成本管理的有效實(shí)施必須以高效的組織結(jié)構(gòu)作支撐。

一是在基層單位，組建橫向的跨職能團(tuán)隊(duì)。使企業(yè)中所有部門都聯(lián)動(dòng)起來，將各項(xiàng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)重新進(jìn)行全面的梳理、修訂、完善和統(tǒng)計(jì)，同時(shí)在標(biāo)準(zhǔn)成本制定過程中，也對(duì)生產(chǎn)組織、計(jì)劃管理、操縱管理等方面存在的問題和缺陷進(jìn)行了改進(jìn)。通過業(yè)務(wù)部門與財(cái)務(wù)部門協(xié)同配合，從事前控制、事中控制和事后控制全過程對(duì)電力機(jī)車單耗進(jìn)行管理，促進(jìn)了“業(yè)財(cái)”的進(jìn)一步融合，進(jìn)一步提高了企業(yè)管理水平。

二是縱向的基層單位與集團(tuán)公司的上下級(jí)聯(lián)動(dòng)。使一系列跨層級(jí)的節(jié)能措施得以有效實(shí)施。

（二）利用信息化手段事半功倍

根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營的需要開發(fā)《機(jī)車能耗查詢及節(jié)能模擬程序系統(tǒng)》。依需求設(shè)計(jì)系統(tǒng)功能，將財(cái)務(wù)信息和非財(cái)務(wù)信息嵌入到系統(tǒng)當(dāng)中，為決策提供有利數(shù)據(jù)支持。注重各崗位人員的系統(tǒng)操作培訓(xùn)，將信息化真正融入到工作當(dāng)中，達(dá)到督促乘務(wù)員精細(xì)化操作列車的目的，提高工作效率。也為標(biāo)準(zhǔn)成本法的事中控制和事后控制提供了有利的數(shù)據(jù)支持。

（三）定期或不定期對(duì)標(biāo)準(zhǔn)成本進(jìn)行測(cè)試

每年定期或不定期對(duì)標(biāo)準(zhǔn)成本進(jìn)行測(cè)試，確認(rèn)是否存在標(biāo)準(zhǔn)成本不準(zhǔn)確而形成的成本差異。當(dāng)該差異較大時(shí)，應(yīng)該及時(shí)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)成本進(jìn)行調(diào)整。通過動(dòng)因分析區(qū)分出非人為因素與人為因素產(chǎn)生的差異。當(dāng)非人為因素產(chǎn)生的差異出現(xiàn)時(shí)，應(yīng)該按照標(biāo)準(zhǔn)成本的制定程序，重新對(duì)標(biāo)準(zhǔn)成本進(jìn)行測(cè)算和修正。由人為因素產(chǎn)生的差異，應(yīng)該落實(shí)到各責(zé)任中心，找到改進(jìn)的措施和方法。

（作者簡(jiǎn)介：劉歐，高級(jí)會(huì)計(jì)師，中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司柳州機(jī)務(wù)段。）